Метрополите́н (от фр.métropolitain, сокр. От chemin de fer métropolitain – «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. underground, амер. англ. Subway – подземная (внеуличная) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения.

В общем случае метрополитен – любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами (например, городской монорельс). Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/час) и провозная способность (до 60 тысяч пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй в тоннелях, по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов).

Большое разнообразие систем внеуличного скоростного городского и пригородного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» и «гибридных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически. Например, в Зерфаусе и Новом Афоне существуют подземные железные дороги, имеющие некоторое сходство с подземными линиями метрополитена и потому неформально часто так и называемые, однако если обязательным признаком метрополитена считать расположение в городе, то метрополитенами они не являются.

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ предложил такое определение «метрополитеновской железной дороги»: железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование.

Признаки метрополитена:
• используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);
• работает на электротяге;
• полностью отделена от любого другого движения;
• работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен. При этом не указано, какой должна быть путевая инфраструктура. То есть, она может быть практически любой: традиционные рельсовые пути (традиционный метрополитен), ALWEG (наиболее распространённый тип городских пассажирских монорельсов) и так далее.

Это определение обладает некоторой условностью. Под него не подпадает, например, Чикагский метрополитен, который имеет несколько одноуровневых пересечений с дорогами. Ряд метрополитенов в прошлом работали на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя у нас сложилось представление о метрополитене именно как о подземном виде транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс). Хотя для метрополитена чаще, чем для других видов транспорта, характерно использование контактного рельса, нередко встречаются и иные технические решения.

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им. Метропоезда насчитывают, как правило, 4-8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 4-7 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели (например, в Берлине ширина узкопрофильных тонне лей – всего 2,3 метра)), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных.

Платформы на станциях обычно имеют длину 100-165 метров и ширину 5-20 метров. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской пассажирской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий окружающей среды и применяемых технологий строительства. Типичная стоимость километраподземной линии мелкого заложения – порядка 30 миллионов долларов. США (без учёта стоимости строительства станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются: использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов и большой пассажиропоток и, естественно, полная обособленность от прочего городского транспортного движения.

Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе до Нью-Йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 километров.

Разновидностями метрополитена или близкими к нему по свойствам и назначению транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются Лёгкое метро, Преметро, S-Bahn (S-Tog и т.п.), городские монорельсы (кроме аттракционов и экскурсионных).

Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. До сих пор подавляющее большинство действующих метрополитенов представляют собой разновидность железной дороги.

Первая подземная железная дорога была построена в Лондоне в 1863 году компанией «Метропо́литен рэйлуэй» (англ. Metropolitan Railway – букв. «столичная железная дорога»). Однако в английском языке название этой линии нарицательного характера не приобрело. Появлявшиеся вслед за тем линии метрополитена, в том числе и в Великобритании, получали другие названия. В частности, первая подземная линия в настоящее время является линией «Metropolitan» Лондонского метро, само же метро в английском языке называется «Лондон-андеграунд» (англ. London Underground, «лондонская подземная [железная дорога]» или, также, «лондонская подземка» или – в разговорной речи – «тьюб» (tube, «труба»).

Нарицательный смысл слово «метрополитен» и общепринятое сокращение «метро» приобрели в Париже. Чтобы город не оказался зависимым от национальной администрации железных дорог, при строительстве парижского метрополитена было решено создать отдельную компанию, которая получила название Парижской компании столичной железной дороги (фр. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris; слово métropolitain(«метрополитен») во французском языке носило нарицательное значение «столичный»). Постепенно слова «метрополитен» и «метро» приобрели значение городской внеуличной железной дороги вообще во французском языке, а потом в таком качестве пришли и в другие языки (в том числе и русский).

Первая линия метрополитена длиной 6 километров была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 – открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Глазго (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), Гамбурга (1912).

Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, подземным фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 2000 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, в момент открытия (1869) представлял собой обычный городской поезд; в 1904 году линия была электрифицирована с использованием третьего рельса, с этого момента её хоть как-то можно причислять к метрополитенам. Также не относится к числу старейших и Венский метрополитен: в 1898 году в Вене открылась городская железная дорога, а в 1966 году – подземный трамвай, лишь в 1976 году ставший основой полноценного метрополитена.

Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (территориально или по численности населения). В СССР таковыми считались города с численностью населения от 1 миллиона жителей. Различают закрытый способ строительства (с помощью тоннелепроходческих щитов) и открытый, при котором тоннели и станции строятся соответственно в траншеях и котлованах и, будучи завершёнными, снова засыпаются грунтом.

Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах. В иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в России применяют также гибридный – «московский» – способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели – закрытым. Коммуникации необходимо переносить (когда они там есть) лишь в зонах строительства станций, а в зонах прокладки тоннелей перегонов такой необходимости нет. Также не нужно временно закрывать дороги и т.д., поэтому строительство оказывается дешевле.

Электропоезд метрополитена состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока – как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение которого составляет 750-900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ – 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы,автомотрисы и мотовозы для возможности перемещения вагонов и путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе отключено.

Управление подвижным составом может быть и полностью автоматизировано: впервые в мире такие поезда были применены в лондонском метрополитене на линии «Виктория» в начале 1970-х. Автоматизация позволила повысить скорость движения поездов и на 25-30 % сократить обслуживающий персонал.

Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Подземные, а также надземно-эстакадные станции сообщаются с поверхностью с помощью вестибюлей, турникетов, эскалаторов (или просто лестничных сходов, а кое-где также лифтов для инвалидов), осуществляющих пропуск пассажиров.

Конструктивно станции бывают колонного, пилонного, односводчатого и смежных типов, а по расположению платформ относительно путей делятся на островные и береговые. Существуют многопутные и многоуровневые пересадочные станции.

Некоторые станции имеют систему горизонтальный лифт со стенами и дверями (преимущественно стеклянными) между платформой и поездом.

Многие станции Московского, Петербургского, Пхеньянского, Стокгольмского и ряда других метрополитенов оформлены как дворцовые залы или просто как архитектурные и художественные новаторства.

Довольно часто линии метро проложены в подземных тоннелях. Тоннели линий метро бывают двух- и однопутные. Двухпутные тоннели применяются в однотонельных схемах подземных линий метро. Однопутные тоннели применяются в двухтонельных схемах подземных линий метро, в которых каждый путь линии метро пролегает в своём тоннеле. Двухтонельная схема на подземных линиях метро и, следовательно, однопутные метротоннели в настоящее время явно доминируют. Чтобы избежать пересечений в одном уровне, тоннели пересекающихся подземных линий метро прокладывают на различной глубине. В гористой местности тоннели (как двух-, так и однопутные) также могут применяться для участков линий метро, проходящих сквозь горы.

Зачастую наземные линии метро подняты на эстакады. На эстакадных линиях метро преобладают двухпутные эстакады. Парные однопутные эстакады используются сравнительно редко. Чтобы избежать пересечений в одном уровне:
• эстакады пересекающихся линий в местах пересечений поднимают на разные высотные уровни;
• если это возможно, одна из пересекающихся линий в месте пересечения опускается на уровень земли.

Эстакады также могут использоваться в качестве путепроводов там, где нужно обеспечить пересечение в разных уровнях наземной линии метро с:
• автодорогой,
• наземной трамвайной или наземной железнодорожной линией,
• другой наземной линией метро.

Метромост – мост, по которому проходит линия метрополитена. Этот мост отличается от обычного повышенной прочностью, так как поезда метро создают очень сильную вибрацию. В некоторых случаях применяют совмещённый метромост. Часто такой мост двухъярусный, – на верхнем ярусе располагается автомобильная или железная дорога, а на нижнем – линия метро (яркий пример – Нижегородский метромост). Но встречаются и одноярусные совмещённые метромосты, на которых пути лини метро проложены или вдоль краёв проезжей части автодороги или, наоборот, в середине моста, а проезжие части автодороги, соответственно, слева и справа от линии метро (например, Нагатинский метромост). Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве или Аметьево в Казани. На сентябрь 2013 года самый длинный метромост в мире эксплуатируется в городе Новосибирске между станциями «Речной вокзал» и «Студенческая».

Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединён с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путём. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии.

При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом.

В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы наиболее интенсивного движения – в «час пик» – по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки.

Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей. Существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путём, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка.

Оборотные пути могут не строиться в случае низкой интенсивности движения. В этом случае оборот поездов осуществляется непосредственно по одному или по обоим главным станционным путям с использованием перекрёстных съездов перед станцией. В этом случае состав либо сразу прибывает на неправильный путь, либо на оборот – отправляется с неправильного пути.

В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т.д.

Электродепо в метрополитене – предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена. Также оно используется для хранения поездов метро и специализированных поездов для осмотра путей.

Гейт (англ. gate – ворота) – место соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро, железнодорожные рельсы и прочие грузы для метро доставить в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая – 1520 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена.

При проектировании большинства подземных метрополитенов учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве бомбоубежища для населения. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, энерго- и водоснабжения, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе – автоматическими, от действия ударной волны взрыва, проникающей радиации, появления в воздухе отравляющих веществ и т.п.).

Мистические разговоры о том, что в метро живут крысы величиной с овчарок, которых отстреливали из огнеметов бывшие воины-«афганцы», – это выдумки. Метрополитен в отношении грызунов является достаточно благополучным объектом. Мыши обитают в служебных и бытовых помещениях, где есть остатки пищи. Они забегают туда сверху, из ларьков, торгующих продовольственными товарами на поверхности станций.

Грызуны не так уж любят тоннели метрополитена. Там нет условий для их жизни: метрополитен большую часть суток находится под высоким напряжением. Перерыв в движении поездов небольшой – с 2 до 5 часов утра. При движении поездов грызуны не знают, куда им деться, они буквально сходят с ума. Поезда издают определенный широкополосный шум. Ультразвуковой спектр этого шума действует на грызунов губительно. К тому же в железобетонном или чугунном тоннеле норку не выроешь и питаться там нечем.

Справедливости ради надо отметить, что в метро существуют проблемы с насекомыми. Летом пассажиров на некоторых станциях атакуют комары. Там, где большой поток пассажиров, возможны случаи выявления блох (чаще в машинных залах эскалатора). Зафиксированы случаи укусов клещей. Но если раньше профилактическая дезинфекция проводилась 1 раз в квартал, то сейчас обработка помещений метрополитена проводится лишь по показаниям.

Если лето выдалось жаркое, то на некоторых станциях отмечается повышение температуры иногда до 30^oC: идет нагревание грунта, перегрев тоннельной отделки, накопление тепла. И тут нам, пассажирам, становится душно и жарко. Менее подвержены влиянию наружных температур станции глубокого заложения. В холодное время года температура воздуха в метрополитене может колебаться от +5 до +16^oC.

Метрополитен сам по себе не имеет внутренних источников выделения химических веществ, кроме запыленности, которую добавляет пассажиропоток (та пыль, которую несут на ногах, на одежде сами пассажиры). Поэтому в целом воздух в метро, если говорить о его химическом составе, мало чем отличается от воздуха на улице. Известно, что воздух в метро поступает через специальные воздухозаборные шахты, установленные на высоте более 2 метров от поверхности земли. Этот воздух, к сожалению, не очищается ни в каких противопыльных и других фильтрах. Поэтому если в некоторых (чаще в центральных) районах города воздух подчас не отвечает санитарно-гигиеническим нормативам, то такой же он и в метро. За 1 час воздух в метро трижды обновляется, а на станциях с большим пассажиропотоком предусмотрен 4-5-кратный воздухообмен.

Особенностью метрополитена является еще и то, что контакты между людьми здесь очень тесные. Велика вероятность заражения различными инфекционными заболеваниями, передающимися воздушно-капельным и контактным путем. К сожалению, нередко больные люди пользуются общественными видами транспорта. Так, в период подъема ОРВИ и гриппа при чихании и кашле больной человек заражает и других пассажиров. А касаясь привычного поручня, можно «подцепить» гепатит, лишай или герпес. Пассажиры недолго находятся в метрополитене, поэтому при соблюдении определенных правил вреда их здоровью не будет.

А вот работники метрополитена болеют часто. Неслучайно они имеют всевозможные льготы и надбавки к зарплате. Наиболее распространенные заболевания работников метрополитена – это ОРВИ: до 40%. Далее следуют заболевания сердечно-сосудистой системы, гипертоническая болезнь и т.д. Машинисты поездов часто страдают заболеваниями желудочно-кишечного тракта: гастритами, язвенной болезнью. Монотонная работа под землей, в ограниченном пространстве, с чувством большой ответственности накладывает свой отпечаток и на нервную систему.

Советы пассажирам

* Не читайте в метро, это плохо влияет на зрение.
* Хоть это и противоречит правилам этикета, не снимайте в метро перчатки и постарайтесь не обтирать стенки и поручни.
* Если вам часто становится душно в поезде, всегда имейте при себе нашатырный спирт.
* Не пользуйтесь метро, будучи нездоровым.

В метро погиб уже не один десяток человек (производственные травмы, террористические акты, несоблюдение правил пользования метрополитеном, внезапная смерть и т.д.). Поэтому относитесь осторожно ко всему, что вас окружает.

Лондонское метро известно под устоявшимся брендом «Underground», что буквально означает «Под землёй». Однако только 45% линий системы расположены в подземных туннелях. Остальная часть путей, в основном в пригородах, проложена на поверхности.

Эскалатор в метро приводится в действие электродвигателем через редуктор, от него же через дополнительный приводной блок движутся поручни. Со временем он снашивается, его диаметр уменьшается, и скорость поручней увеличивается – поэтому иногда они обгоняют эскалатор. А чтобы увеличить ресурс приводного блока, его изготавливают с большим диаметром – поэтому при новом блоке поручни отстают от эскалатора. В любом случае скорость поручней для обеспечения безопасности пассажиров не должна отличаться в ту или иную сторону от скорости эскалатора более чем на 2%.

В нью-йоркском метро используют лампы с нестандартным цоколем: резьба на нём сделана против часовой стрелки вместо обычного варианта по часовой. Так задумано для того, чтобы лампы не воровали, ведь использовать их со стандартными разъёмами не получится.

Самой глубокой станцией метро в мире является киевская станция «Арсенальная». Расстояние от неё до поверхности земли составляет 105,5 метров. Причём следующая за ней станция «Днепр» – наземная.

Начиная с 1980 года музыкантам для зарабатывания денег в подземных переходах метро Торонто недостаточно одного лишь желания. Каждый год специальная комиссия устраивает прослушивание и только 75 одиночным исполнителям или коллективам выдаётся лицензия, за которую нужно ещё заплатить 150$. Только после этого музыкантам назначается конкретное место и время, когда они могут проявить свой талант перед горожанами.

В 1970-х годах в связи с непростой транспортной ситуацией в Волгограде назрела необходимость в метро, однако Волгоград не был тогда городом-«миллионером», и метро ему было не положено. Выход из положения нашли, вырыв три подземные станции под самыми оживлёнными перекрёстками и пустив по ним так называемый «скоростной трамвай», который ездил как по тоннелям, так и по обычным улицам. Дополнительная сложность была в том, что не удалось найти трамваи с дверьми по обеим сторонам вагона. Поэтому для обеспечения прибытия трамвая на платформу всегда правой стороной тоннели под землёй построили перекручивающимися. Подобная система скоростного трамвая построена и в украинском городе Кривой Рог.

Если в московском метро ехать по направлению к центру города, станции будут объявляться мужским голосом, а при движении от центра – женским. На кольцевой линии мужской голос можно услышать при движении по часовой стрелке, а женский – против часовой. Сделано это для удобства ориентирования слепых пассажиров.

Метро в Баку было запущено в 1967 году, и одна из станций называлась «28 апреля» – в честь дня, когда в Азербайджане была установлена советская власть. После выхода республики из состава СССР станцию «повысили» ровно на месяц. Теперь она называется «28 мая» – в честь государственного праздника Дня Республики.

Один из лучших скрипачей американец Джошуа Белл 12 января 2007 года согласился принять участие в эксперименте – утром на протяжении 45 минут он играл в вестибюле станции метро под видом обычного уличного музыканта. Из тысячи прошедших мимо людей только семеро заинтересовались музыкой.

Метрополитен Нью-Йорка состоит из двух несовместимых сетей, построенных разными компаниями.

Метро городов мира в цифрах и фактах

Самое старое метро

Лондонское метро является старейшим в мире. Первая линия Лондонского метрополитена называлась Metropolitan Railway, она была открыта 9 января 1863 года (для широкой публики – на следующий день, 10 января). Длина ее составляла 6 километров. Линия соединяла вокзал Паддингтон и Фаррингтон стрит. Сегодня длина путей метро в Лондоне составляет 270 километров, насчитывается 270 станций. Лондонское метро перевозит примерно 3 миллиона человек в день.

Самые длинные линии

По протяженности линий первое место в мире занимает Шанхайское метро. Оно очень молодое, открылось только в 1995 году, но уже сегодня длина его 12 линий составляет 434 километра. При этом Шанхайское метро продолжает строиться. Планируется, что в 2014 году длина его линий достигнет 560 километров, а в 2020 году – 780 километров.

Больше всего станций

В Нью-Йоркском метро насчитывается 468 станций – больше всего в мире. Они расположены в четырех из пяти районов города – в Манхэттене, Бруклине, Куинсе и Бронксе. В Статен-Айленде ходят городские поезда. Длина платформы на станциях в Нью-Йоркской подземке – примерно 150-180 метров, при этом на многих станциях не два, а три или четыре пути – для экспрессов, которые на этих станциях не останавливаются.

Самое загруженное метро

Самым загруженным метрополитеном в мире является Токийский. Токийское метро перевозит около 9 миллионов человек в день. На каждой станции есть даже специальный работник – осия. Осия заталкивает пассажиров в переполненные вагоны. Очень загруженными также являются метрополитены в Сеуле и в Москве. Сеульское метро каждый день перевозит более 7 миллионов человек, а Московское – чуть менее 7 миллионов.

Самое необычное

Одним из самых красивых и необычных в мире считается метрополитен в столице Швеции Стокгольме. Стокгольмское метро называют самой длинной в мире художественной галереей. Оно открылось в 1950 году. Уже с тех пор оформлением станций занимались художники. С 1970-х годов стены на станциях и переходах между ними перестали выравнивать, потому что так было дешевле строить. Чтобы метро не было мрачным, своды пещер стали украшать живописью и скульптурами. Кроме того, некоторые станции стали использовать в качестве выставочных площадок для современных художников. Все это сделало Стокгольмское метро ярким, необычным и по-настоящему уникальным.

Самое закрытое

Мало кто знает, как выглядит метро столицы Северной Кореи Пхеньяна, кроме самих жителей КНДР. Туристам во время экскурсий показывают только две станции – «Ёнгван» и «Пухын», на остальные иностранцам проход закрыт. «Ёнгван» и «Пухын» оформлены в духе соцреализма, на стенах барельефы и мозаики, на потолке роскошные люстры. Ходят слухи, что остальные станции вовсе не так красивы. Так, в 2000 году журналисту BBC, освещавшему визит госсекретаря США Мадлен Олбрайт в Северную Корею, удалось проехать на закрытые для туристов станции. По его словам, на станциях не горела половина ламп, а на многих вагонах были нарисованы граффити, так как их импортировали из Германии.

Самое глубокое

За звание самого глубокого метро могут побороться Петербургский и Пхеньянский метрополитены. 57 из 65 станций в Петербургском метро – глубокого залегания, из них глубже всего расположена станция «Адмиралтейская». Она построена на глубине 102 метра. Метро в Пхеньяне также расположено глубоко, глубина открытой для туристов станции «Пухын» составляет примерно 100 метров. Самой глубокой в мире считается станция «Арсенальная» Киевского метро (глубина расположения – 105,5 метров).

Самое грязное

Званием самого грязного метро в мире иногда наделяют Нью-Йоркскую подземку. Ее называют «неказистой», многие туристы критикуют оформление станций, которые зачастую напоминают бункер своими металлическими колоннами и желтоватой плиткой на стенах. Еще совсем недавно типичной картиной здесь были расписанные граффити вагоны, грязные платформы, а на путях лежали пакеты с мусором, в которых копошились крысы. В последние годы ситуация немного улучшилась. Однако в борьбе человека с крысами в подземке все еще побеждают крысы. Их популяция не уменьшается, они вылезают на платформы. Кроме того, в 2012 году многие станции оказались затоплены из-за урагана Сэнди и серьезно пострадали.

Самое запутанное

Карта Токийского метро может напугать любого туриста, который решил посетить Японию. Однако, по словам тех, кто там все-таки побывал, заблудиться в метро в Токио сложно. Станции расположены в городе на каждом шагу, на вагонах метро, на стенах и даже на полу – цветные полосы, соответствующие цветам линий метрополитена. К тому же работники подземки могут даже на пальцах объяснить, как и куда доехать. А вот где по-настоящему можно заблудиться, так это в Парижском метро. Оно насчитывает 16 линий и 301 станцию. Также метрополитен связан с сетью пригородных электричек RER, которая расположена глубже метро. Карта запутанная, а на переход между станциями зачастую тратится не три минуты, как в Москве, а целых 15. Достаточно сложно разобраться также в картах метро в Лондоне, Нью-Йорке и в Берлине.