В 1953 году Германия пополнила свой торговый флот танкером «Тина Онассио» водоизмещением 58500 тонн. Немцы словно бросили вызов – кто больше? Другие страны не могли не откликнуться. Через три года после начала гонки танкеров американцы построили в Японии огромное нефтеналивное судно «Юниверс лидер», почти в два раза превзошедшее по водоизмещению своего германского собрата. Мало того, «Юниверс лидер» (109200 тонн) оставил позади все суда других типов, провозгласив неписаный закон: «Танкер – крупнее всех», – который действует и поныне.
Грузовые суда водоизмещением более 200000 тонн появились уже через десять лет. Первым таким судном стал 238800-тонный японский танкер «Идемицу мару», имевший длину 342 метров (на 0,7 метра больше, чем крупнейший американский авианосец «Энтерпрайз»). Танкеры росли как на дрожжах.
В 1971 году японские судостроители спустили на воду судно «Ниссеки мару» водоизмещением 425700 тонн, а всего через пять лет по пятам за 550000-тонным танкером «Глобтик Токио» следует гигант «Батиллус» водоизмещением 632000 тонн, построенный во Франции. Но это было только начало! К 1979 году французы спустили на воду еще три похожих на «Ватиллус» двухвинтовых судна: «Велламия», «Пьер Гильом» и «Прайриал».
Нефтеналивные танкеры этого типа и по сей день остаются самыми высокобортными и глубокосидящими из всех транспортных судов (высота борта 35,9 метров, осадка 28,6 метров). Если бы кому-нибудь вдруг вздумалось поставить «Батиллус» борт о борт с лайнером «Куин Мэри», то с крыльев ходового мостика танкера он без труда смог бы заглянуть в дымовые трубы прославленного английского парохода.
Огромные размеры современных танкеров позволили опробовать на них ряд технических новинок, в том числе продольную систему набора корпуса, для изготовления которого широко используют электросварку. Благодаря внушительным размерам (более 414 метров в длину и 63 метра в ширину) на «Батиллусе» помещается 23 огромных танка, самый большой из которых, габаритами 40 х 21 метров, рассчитан на 38800 кубометров нефти. Разгрузку танкера осуществляют четыре мощных насоса, способных за час откачать 24 тысячи кубометров нефти. Красноречивое свидетельство мощи гиганта-танкера – пара огромных рулей. Каждый из них вместе с баллером весит по 220 тонн, а всего на постройку «Батиллуса» ушло 70000 тонн стали!
Собственные супертанкеры строят и другие страны. В 1978 году шведский флот пополнился танкером «Нанни» (водоизмещение 570000 тонн, ширина 79 метров), который быстро завоевал репутацию самого широкого судна в мире. Европейские танкеры отодвинули достижения японцев на второй план. Однако Страна восходящего солнца не пожелала смириться с утратой пальмы первенства. И с легкой руки крупного судовладельца Тунга японские корабелы приняли весьма неординарное решение – удлинить танкер «Оппама» валовой вместимостью около 420000 тонн, превратив его в настоящий исполин водоизмещением 640000 тонн. Интересно, что после «хирургической операции» имя танкера тоже стало длиннее – он стал называться «Сиуайз Джаэнт».
Работа танкера ответственная и зачастую опасная. Гибель американского танкера «Амоко Каднс», плававшего под флагом Либерии, стала причиной одной из самых крупных в мире экологических катастроф. В марте 1978 году судно с грузом нефти, мазута и ракетного топлива попало в сильный шторм. По недосмотру капитана корабль, потерявший управление, разбился о скалы у северо-западного побережья Франции. Через пробоины в бортах в море хлынули тысячи тонн нефти. Ситуация вышла из-под контроля. Даже 35 специальных судов-очистителей практически ничего не смогли сделать. Большая часть нефти осела на пляжах Бретани. Причиненный морю ущерб был колоссален. Погибло огромное количество рыбы и устричных плантаций, надолго закрылись туристические комплексы. Люди начали понимать: танкер в ненадежных руках не менее опасен, чем мощный военный корабль.
В 1970-е годы. появились самые крупные грузовые суда смешанного типа нефтерудовозы, одинаково хорошо приспособленные для перевозки и руды, и нефти. Наибольшим судном этого типа до сих пор считается 317000- тонный нефтерудовоз «Уорлд Галэ» (1973 год, Швеция). Общая грузовместимость его трюмов и танков достигает 329 тысяч кубометров, а длина – 338,2 метров. Пять центральных трюмов судна могут загружаться любым нз грузов. Для перевозки больших объемов нефти имеется 14 дополнительных бортовых танков. Уже многие годы «Уорлд Галэ» исправно доставляет железную руду из Бразилии в Японию и груз нефти от берегов Персидского залива в европейские порты.
А вот большой океанский балккэрнер «Юниверс Куре» постройки 1971 года (водоизмещение 180000 тонн, длина 303,8 метров) может перевозить только навалочные грузы каменный уголь или техническую соль. Для самозагрузки его оснастили ленточными транспортерами. Кстати, груз на борту балккэриеров может быть самым необычным. Возьмем хотя бы судно «Сларри экспресс», курсирующее между Японией и Новой Зеландией. Железная руда загружается в него в виде пульпы – смеси железного песка с водой. Перед отправлением в рейс пульпа с помощью специального оборудования обезвоживается прямо в трюме корабля. Но, пожалуй, самая трудная и ответственная задача возлагается на суда, перевозящие сжиженный газ – метан, один из основных видов топлива.
По своей конструкции газовозы очень напоминают танкеры. Конечно же, у них есть свои особенности: очень высокий надводный борт, непрерывное двойное дно, мощная противопожарная защита и, наконец, грузовые танки специального типа – резервуары из хладостойкого материала с наружной термоизоляцией. Оболочки резервуаров зачастую выполняют из инвара – сплава никеля и железа, который, в отличие от обыкновенной стали, не становится хрупким при соприкосновении с метаном.
Инвар стоит дорого, но судостроители не скупятся, особенно если речь идет об изготовлении встроенных грузовых танков. Именно такими танками оснащен крупнейший метановоз «Ренания» (водоизмещение 97000 тонн, длина 286,8 метров), спущенный на воду в Швеции в 1981 году.
Достаточно популярна и вкладная конструкция грузового танка. Начиная с 1977 года Соединенные Штаты ввели в строй целую серию из 12 метановозов «Аквари» (водоизмещение 96600 тонн, длина 285,3 метров) с танками подобного типа. Каждый вкладной танк – это огромный алюминиевый шар диаметром 37 метров и массой около 680 тонн. Снизу шар опирается на цилиндрическую конструкцию, которая установлена на втором дне метановоза. Далеко не всякая страна может себе позволить иметь хотя бы несколько метановозов. По оценкам экспертов, только одно судно «Аквари» обошлось заказчику в 100-150 миллионов долларов – в три раза дороже, чем стоила бы постройка танкера равного водоизмещения.
Для перевозки самых разнообразных штучных грузов служит множество судов, объединенных общим названием – сухогрузы. Для удобства работы в порту эти суда имеют большие грузовые люки, а существенно ускорить погрузку и разгрузку помогают многочисленные грузовые стрелы, установленные на палубе судна. Одним из таких судов является сухогруз «Мешко I», построенный в 1967 году в Польше. Кроме штучных судно может перевозить жидкие грузы в таре и зерно навалом – всего более 7700 тонн.
Для того чтобы как можно скорее доставлять грузы, стали строить более быстроходные суда – грузовые лайнеры. Они обслуживают дальние межконтинентальные линии и заходят лишь в порты, где обеспечивается их быстрая разгрузка.
Грузовой лайнер «Хель» – первое судно серии из пяти кораблей, спущенных на воду датскими судостроителями. Лайнер имеет три грузовые палубы со специальными подкреплениями для перевозки тяжелых грузов. Кроме того, в его трюмах можно перевозить и особые грузы – взрывчатые, химические и радиоактивные вещества, растительное масло, почту. На судне имеются и рефрижераторные трюмы, а при необходимости оно может взять до 50 стандартных контейнеров.
Первая попытка перевезти морем груз в контейнерах была совершена в сентябре 1956 года, когда танкер «Идеал X» доставил 58 контейнеров из Нью-Йорка в Хьюстон. После этого контейнерные суда начали быстро вытеснять обычные сухогрузы, в основном благодаря чрезвычайному удобству «чудо-ящиков» – контейнеров многоразового использования.
Современные контейнеровозы – это однопалубные открытые суда с высоким надводным бортом. В зависимости от размеров их вместимость может составлять от 300 до 4000 и более контейнеров. Для повышения остойчивости судно должно принимать на борт внушительный водный балласт. Трюм контейнеровоза оборудован специальными вертикальными направляющими, с помощью которых контейнеры устанавливаются друг на друга в несколько ярусов. Часть контейнеров – их бывает около трети – складируют прямо на палубе в многоярусных стойках. Для разгрузки судно может иметь собственные козловые краны, но это совсем не обязательно. Поскольку разгрузка идет довольно быстро, контейнеровозы редко подолгу простаивают в порту. Своеобразный рекорд скорости установило судно «Бенавон», доставившее 3000 контейнеров в Гонконг. Портовые краны полностью разгрузили его всего за 29 часов работы!
Пример большого контейнеровоза – южнокорейское судно «Американ Нью-Йорк», которое вышло в свой первый рейс в 1984 году. При водоизмещении 82600 тонн оно способно принять на борт 4456 контейнеров. Контейнеры складируются в 18 трюмах – в 8 ярусов по высоте. Сооружение из контейнеров на верхней палубе несколько ниже, всего в 5 ярусов. Вертикальные направляющие трюмов можно подогнать под контейнеры самой различной длины. 18-узловая скорость «Американ Нью- Йорк» не предел для судов этого типа. Некоторые контейнеровозы способны разогнаться до 32 узлов.
Но далеко не всякий груз можно упаковать в контейнеры. В этом случае используются суда, которым не нужны подъемники или специальное транспортное оборудование. Груз сам «приходит» на борт судна. Его ввозят на трейлерах, автомобилях или транспортируют с помощью тягачей.
Среди судов этого типа особое распространение получили автомобилевозы. Такие корабли чем-то напоминают пассажирские лайнеры прежних лет. У них высокая надстройка, внутри которой оборудованы грузовые помещения со съемными или откидными платформами, и большой, до 20 метров, надводный борт. Вместимость автомобилевоза достаточно велика. Так, построенный японцами 50000-тонный «Юнмей мару – одно из крупнейших судов этого типа с четырьмя бортовыми аппарелями. Этот гигант способен взять в рейс до 6500 легковушек. Местные рейсы между береговыми пунктами совершаются небольшими паромами.
Железнодорожный паром имеет единственную грузовую палубу, автомобильно-пассажирский – несколько. Разновидностью автомобильных паромов являются так называемые «челночные» суда. Их можно разгружать как с носа, так и с кормы, благодаря чему они могут совершать круговые рейсы, не разворачиваясь в узких портах. Грузовместимость паромов невелика: 30-100 железнодорожных вагонов или до полутора сотен легковых автомобилей. В остальном же они оборудованы так же, как и большие автомобилевозы – те же грузовые лифты, пандусы и аппарели.
Вопрос о том, как доставить груз к морю, не всегда решался в пользу самолета или железнодорожного состава. Иногда предпочтение отдавалось барже, которую сплавляли вниз по реке к морскому порту. После этого баржа (лихтер) сама становилась грузом: ее, будто обычный контейнер, поднимали на палубу большого судна, на котором она и преодолевала долгий морской путь до места назначения.
Первые советские баржевозы доставляли грузы к устьям рек Сибири и Дальнего Востока. Головным в серии этих судов стал «Алексей Косыгин» (водоизмещение 61950 тонн, длина 262,8 метров), в 1984 году впервые доставивший лихтеры в Авачинскую губу на Камчатке. В 1985 году в строй вошел однотипный баржевоз «Индира Ганди», который через год стал совершать рейсы во Вьетнам. В 1987 году – «Ле Зуан», курсирующий между портами Черного моря и Юго- Восточной Азией.
Эти двухвинтовые суда – их также называют лихтеровозами – имеют единственную палубу с семью трюмами, двойные борта и дно, удлиненный бак и жилую надстройку в носовой части, которая своими обводами очень напоминает ледокол. Каждый баржевоз, оснащенный кранами, принимает на борт 82 лихтера грузоподъемностью по 370 тонн. Несомненный плюс большинства лихтеровозов – их «всеядность». Наряду с лихтерами они часто перевозят контейнеры, трубы большого диаметра и даже насыпные грузы.
Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат – Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).
Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей – в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы.
Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.
Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d’Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под. брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль.
Самое страшное для танкера – коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 метров.
С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку – последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.
Супертанкеры – весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 метра) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.
Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был совсем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе – после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом.
Другая угроза – пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).
Экономически супертанкер выгоден потому, что может перевозить сразу очень большое количество сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля по сравнению с судами меньших размеров. Однако этот плавающий «небоскреб» весьма дорог и сложен в эксплуатации, поэтому коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров сильно зависит от конъюнктуры топливного рынка.
Легендарный Seawise Giant еще до того, как его поразила иракская ракета, часто использовался всего лишь как FSO (плавучая установка для хранения и отгрузки топлива) – судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980-1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320000 тонн) не производились. Лишь в первой половине 2000-х, принесших рост цен на нефть, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, согласно современным требованиям, двойной корпус. Сегодня это крупнейшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером лишь с датскими контейнеровозами класса E.
Но даже во времена, когда цена на нефть держится на сравнительно высоком уровне, судовладельцы постоянно размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок – снизить скорость движения. Стандартная скорость движения супертанкера – около 14 узлов. Подсчитано, что при такой скорости танкер, идущий порожняком после разгрузки, сжигает в среднем 90 тонн флотского мазута в день. Если же двигаться не быстрее 10 узлов, масса сжигаемого топлива составит всего 25 тонн, что позволит сэкономить десятки тысяч долларов в день. Понятно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота. Однако некоторые судовладельцы склонны рассматривать такой вариант как благо, ибо в этом случае окажутся востребованы услуги ныне простаивающих супертанкеров, а их немало. Возможно, в экономии недешевого топлива танкеровладельцам поможет химическая промышленность: не так давно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход топлива на 10%.
История Seawise Giant драматична и в каком-то смысле показательна для судьбы всего супертанкерного проекта: он был и востребован, и забыт, да и конец его «карьеры» достаточно типичен. Сгоревший и затонувший танкер был поначалу признан потерянным, но по окончании ирано-иракской войны его подняли, вернули плавучесть и отбуксировали в Бруней. В 1990-м останки великого корабля приобрела компания Norman International и отправила их на верфь в Сингапуре для восстановления. Отремонтированный супертанкер стал теперь называться Happy Giant («Счастливый гигант»). Потом кораблем владели норвежские компании (судну давали имена Jahre Viking и Knock Nevis), и с 2004 года он превратился в плавучее нефтехранилище в Персидском заливе: отправлять супертанкер в океанские плавания хозяева сочли нерентабельным. Последний вояж состоялся в январе прошлого года, когда под. флагом Сьерра-Леоне и под последним именем Mont корабль проследовал к берегам Индостана и там был вытащен на берег. Индия, Бангладеш, Пакистан в наши дни специализируются на разборе крупных судов на металлолом, так что именно там с большой долей вероятности однажды прервется жизненный путь всех нынешних супертанкеров.
Танкерный флот сейчас занимает треть всего мирового торгового флота по тоннажу. И, что важно, экономическая эффективность танкерных перевозок очень велика, она уступает только трубопроводам. Танкерный флот – важнейшая составляющая мирового рынка нефти. Какие у него преимущества и какие недостатки?
Индустрия танкерных перевозок использует специальную классификацию, позволяющую стандартизировать условия контрактов, установить привязанные к типам танкеров цены, определить способность судов останавливаться в том или ином порту и проходить через определенные проливы и каналы. Эта классификация, известная как Average Freight Rate Assessment (AFRA), была разработана компанией Shell в 1954 году, и сейчас находится под наблюдением London Tanker Brokers’ Panel (LTBP), независимой группы брокеров по морским перевозкам.
AFRA классифицирует танкеры по грузоподъемности – дедвейту. Приблизительная чистая грузоподъемность танкера (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) составляет около 90 процентов его дедвейта. Самые маленькие по шкале AFRA это General Purpose (GP) и Medium Range (MR) танкеры – чаще всего ходят на относительно небольшие дистанции. Зато почти любой порт способен обслужить такой танкер. Грузоподъемность таких танкеров – 100-300 тысяч баррелей нефти, хотя чаще всего они перевозят нефтепродукты. Более популярны танкеры класса Long Range (LR). Они могут заходить в большие порты и имеют грузоподъемность от 310 до 550 тысяч баррелей светлой нефти.
С момента введения AFRA танкеры сильно увеличились в размерах, и классификацию пришлось дополнить. Добавились танкеры Very Large Crude Carrier (VLCC) длиной до 470 метров и осадкой до 20 метров. Сейчас танкеры VLCC отвечают за большинство перевозок нефти в мире. Они способны перевозить от 1,9 до 2,2 млн баррелей груза. Танкеров Ultra-Large Crude Carrier (ULCC) немного. По длине они примерно равны VLCC, но шире и с осадкой до 30 метров. И способны перевозить до 3,1 миллионов баррелей.
Всего, по данным UNCTAD, за 2015 год в мире насчитывается 9435 танкеров с общим дедвейтом в 489 миллионов тонн. Интересно, что основными собственниками мирового танкерного флота (как и всего коммерческого) являются греческие компании. По данным аналитического агентства по морским перевозкам Clarksons, грекам принадлежит больше четверти всего флота танкеров. Уже несколько лет находящаяся в тяжелом кризисе Греция регулярно пытается «прижать» танкерных магнатов, но безуспешно. По конституции 1967 года отрасль больше 45 лет не платила налоги с выручки, полученной от международной торговли (только за тоннаж судов). Лишь в октябре 2013-го Союз греческих судовладельцев договорился с правительством о добровольном «кризисном» увеличении отчислений в бюджет. Но в случае увеличения налогового бремени магнаты грозят сменить юрисдикцию на британскую или мальтийскую.
В случае с танкерным флотом это довольно легко. Как отмечают аналитики Clarksons, рынок танкерных перевозок непрозрачен, и понять, кому и что реально принадлежит, непросто. Как и греки, другие реальные владельцы часто используют «удобный флаг» – специальные условия, предоставляемые тем или иным государством владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом этой страны. «Удобный флаг» позволяет сократить технические и налоговые издержки, поэтому большинство танкеров ходят под флагами небольших государств – чаще всего Панамы, Либерии, Маршалловых или Багамских островов, Мальты и др.
Несмотря на высокую экономическую эффективность (реальная цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта) и относительно низкие экологические риски (после аварии танкера Exxon Valdez в 1989 году у берегов Аляски и разлива более 260 тысяч баррелей нефти в танкеростроении появились технологии, минимизирующие подобные риски), танкерные перевозки потенциально уязвимы для целого комплекса геополитических рисков.
Танкерам приходится пересекать «узловые точки», узкие проливы либо каналы, перекрытие которых по той или иной причине способно нанести серьезный удар по транспортировке. Например, через Ормузский пролив проходит более 17 миллионов баррелей в день (мбд), его ширина с самой узкой точке – 54 километра. Потенциальное перекрытие пролива из-за, к примеру, конфликта Саудовской Аравии и Ирана может оказать сильнейшее воздействие не только на транспортировку, но и на цену нефти.
Другое «горлышко», Малаккский пролив, с теми же 17 мбд, ширина в самой узкой точке – 2,7 километров. Его потенциальное перекрытие – большой риск для Китая, именно поэтому КНР в последние годы чрезвычайно заинтересована в постройке нефтепроводов из Мьянмы в Китай, они, по идее, должны несколько минимизировать риски срыва поставок нефти танкерами.
Впрочем, пока, несмотря на регулярные небольшие форс-мажоры, танкерный флот доказывает свою надежность. И открывает для себя новую функцию - в последние два года резко возросло число танкеров, использующихся для хранения, а не перевозки нефти. Так, по данным Deutsche Bank, с января 2014-го по апрель 2016 года объем нефти, хранимой на танкерах, вырос более чем вдвое – с 80 миллионов баррелей до 180. Причины просты – хранить нефть при текущей структуре фьючерсных контрактов выгодно. Крупнейшие транспортные хабы по обслуживанию танкерного флота стали сейчас гигантскими стоянками для сотен судов. Например, в бухтах Сингапура на якоре стоят около 400 танкеров, заполненных нефтепродуктами.
Передвижение танкеров и их загрузку отслеживает и специализированный онлайн-сервис – Marinetraffic. Почти все танкеры (и другие суда) имеют специальный AIS-транспондер, сигнал от которого передается наземным станциям слежения и на спутники. По нему можно не только определить, куда и откуда идет танкер, но и оценить его осадку, а значит, загрузку.
Интересно, что некоторые танкеры намеренно отключают транспондеры для противоправных действий, например, переливки нефти с танкера на танкер (по некоторым сообщениям, этим занимались иранские танкеры до снятия санкций с Ирана). Но и эта активность не проходит незамеченной – корабли с выключенными транспондерами мониторят в американской компании Spire Global с помощью спутниковых снимков и продают сведения заинтересованным клиентам. Танкерные перевозки становятся еще и полностью прозрачными.
На берегу Индийского океана близ Читтагонга (Бангладеш) десятки полуголых людей, вооруженных ломиками и ацетиленовыми горелками, облепляют остов огромного танкера, расчленяя его на куски металла. Это одна из самых опасных профессий в мире. В каждом танкере масса токсичных и взрывчатых химикатов, а также асбеста, вызывающего рак легких.
Началось все с борьбы за чистое море. Когда в 1989 году танкер «Эксон Вальдез» потерпел крушение у берегов Аляски, вылив в чистые арктические воды 34 тысячи тонн нефти, экологи потребовали заменить танкеры с одинарным корпусом на более безопасные суда с двойной стенкой корпуса. Во всем мире началось движение за вывод со службы всех однокорпусных танкеров (в сумме более 2000 судов) к 2015 году. После еще двух-трех крупных разливов нефти этот срок сдвинули к 2010 году. Многие из демонтируемых гигантов закончат свои дни на пляжах Индии, Пакистана или Бангладеш.
Даже в «пустом» танкере остаются тысячи тонн нефтяного осадка из смеси нефти с песком и ржавчиной, который невозможно откачать. В электрических системах танкера содержатся тонны полихлорированных дифенилов – эти канцерогенные жидкости используются для охлаждения и изоляции обмоток в мощных силовых трансформаторах и как диэлектрик в электролитических конденсаторах. На любом танкере имеются тонны опасных тяжелых металлов – свинца, кадмия, цинка, ртути. В системах охлаждения и кондиционирования воздуха может быть до 12 тонн фреонов. В переборках и других конструкциях – до 7 тонн асбеста. В аккумуляторах – 44 литра серной кислоты. А подводная часть корпуса покрыта необрастающими красками на основе трибутил-олова, ядовитого вещества, мешающего кораллам, водорослям, рачкам и моллюскам оседать на днище. На пляжах вокруг Читтагонга в песке уже пять лет назад находили значительные количества трибутилолова, углеводородов, тяжелых металлов и полихлорированных дифенилов, а в море – остатки нефти. Выходит, что меры, направленные на исправление экологической ситуации в морях, привели к другой экологической проблеме.
В мире достаточно доков, где можно было бы безопасно разбирать списанные суда. Например, крупные сухие доки простаивают в Румынии и Англии. Соответствующим опытом обладают инженеры Турции, Китая и Голландии. Турецкие инженеры даже разработали экологически безвредную методику разделки старых танкеров без дока, просто на берегу. Так почему же опасную технику демонтируют на благословенных пляжах Индийского океана?
Рынок развитых стран сейчас переполнен сталью, поэтому спрос на металлолом невелик. Другое дело в Индии – здесь 10% используемой стали поступает от судов, разбираемых на побережье. За нее хорошо платят. В каждом танкере примерно 50 тысяч тонн металла. Продать судно на слом в Индию или Бангладеш можно в 2-3 раза дороже, чем, например, в Голландию. Вдобавок тут избыток дешевой рабочей силы, которая не требует ни страхования, ни охраны труда, ни регулярных медосмотров. Между тем, по данным индийского правительства, из каждых шести человек, занятых на этой работе, у одного уже имеются симптомы асбестоза – тяжелой легочной болезни.
|
